Jusqu'à 1 200 moteurs d'avion à réaction Airbus à turboréacteur et à double flux rappelés

Le rappel a été provoqué par des impuretés contenues dans de la poudre de métal.

La société RTX a révélé lors d'une conférence téléphonique le 25 juillet qu'elle rappelait jusqu'à 1 200 de ses moteurs à turboréacteur à double flux PW1100G, construits par la filiale motoriste Pratt & Whitney, pour une inspection accélérée.

Le coupable : des contaminants microscopiques découverts dans la poudre de métal produite dans une usine de New York. Le métal a été utilisé pour les disques de turbine haute pression des étages 1 et 2 du moteur, fabriqués dans une usine de Columbus, en Géorgie, entre 2015 et 2021. Les impuretés exposent les composants à un risque d'accumulation de microfissures avant leur durée de vie spécifiée.

Les défauts ont été détectés pour la première fois dans un disque cassé sur un avion de ligne vietnamien A321ceo utilisant l'ancien turboréacteur IAE V2500, produit d'une coentreprise avec Pratt & Whitney. Cependant, à la mi-juillet, Pratt & Whitney a déterminé qu'elle n'était pas à l'aise pour estimer le risque posé par la poudre de métal pour ses moteurs PW1100G de dernière génération et qu'ils méritaient un calendrier d'inspection accéléré.

À l'heure actuelle, RTX (anciennement Raytheon) prévoit d'inspecter 200 des moteurs les plus anciens et les plus prioritaires d'ici septembre. On estime qu'environ 1 000 moteurs supplémentaires pourraient nécessiter une inspection au cours de l'année suivante, même si le nombre final pourrait se situer en dessous ou au-dessus de ce chiffre, en fonction en partie des conclusions de la première tranche d'inspections.

Deux moteurs PW1100G-JM sont utilisés dans certains avions de ligne A320neo et A321neo d'Airbus, qui rivalisent de près avec le Boeing 737 pour le titre d'avions de ligne les plus prolifiques en service. Les 1 200 moteurs estimés représentent 40 % des quelque 3 000 PW-1100G livrés.

Chaque inspection nécessite deux mois pour démonter le moteur, remplacer les disques (s'ils sont défectueux) et les remonter. Sur la base de son expérience antérieure en matière de recherche de disques défectueux dans 3 000 moteurs, Pratt & Whitney est optimiste et estime que seulement 1 % environ des disques nécessiteront un remplacement immédiat.

Ce rappel (ou « intervalles d'inspection raccourcis », comme le dit l'entreprise) risque toujours de perturber les opérations des transporteurs qui exploitent des avions de ligne équipés du PW1100G, car les avions en service sont retirés de la rotation plus tôt pour être inspectés. Cependant, les défauts découverts ne concernent ni n'affectent les livraisons de nouveaux moteurs GTF (l'usine les a corrigés en 2021) ni la production de nouveaux avions.

Le directeur de RTX, Greg Hayes, a reconnu lors de l'appel que le problème « décevant » serait coûteux à résoudre et aurait un impact sur les clients, bien qu'il ait insisté sur le fait qu'il ne s'agissait pas d'un « problème existentiel » ni pour Pratt & Whitney ni pour RTX.

Néanmoins, la réaction des investisseurs a entraîné une baisse de 10 % de la valeur de l'action RTX après l'annonce des rappels, tandis qu'Airbus a subi une baisse de 2,5 %. RTX lui-même a réduit son flux de trésorerie estimé pour 2023 d'un demi-milliard de dollars, pour atteindre un montant net de 4,3 milliards de dollars.

L'opérateur le plus important de l'A320 est l'indigo IndiGo, avec 143 appareils. Les autres grands opérateurs qui ont reçu des A320neo et des A321neo se trouvent aux États-Unis (Delta, Jet Blue, Spirit, United, Hawiian), en Chine (dont Air China, Shenzhen et Sichuan Airlines), en Hongrie, au Japon, au Mexique, en Turquie et au Vietnam. La grande flotte d'A320 et d'A321 d'America Airline utilise cependant le moteur rival CFM LEAP pour la propulsion.

Les deux principaux avions de ligne en production aujourd'hui sont les séries d'avions de ligne monocouloirs Boeing 737MAX et Airbus A320neo. Alors que le 737MAX est équipé du moteur LEAP développé par le leader du marché CFM International (une coentreprise franco-américaine), l'A320neo peut être équipé soit de turboréacteurs LEAP, soit du Geared Turbofan (GTF) développé par Pratt & Whitney.

Les deux turboréacteurs à double flux ont été estimés comme offrant des améliorations du rendement énergétique d'environ 16 %, ce qui représente d'énormes économies par rapport aux avions plus anciens. Étant donné qu’un avion de ligne typique peut voler 3 000 heures par an, l’amélioration du rendement énergétique et la réduction des coûts d’exploitation sont la clé du jeu dans le domaine des voyages en avion commercial. Les critères de réduction des émissions de carbone et les compensations visant à ralentir le changement climatique multiplient encore la valeur de ces efficacités.